Das Fließband, das 1913 bei Ford zum ersten Mal zum Einsatz kam, wurde zum Synonym für eine ganze Epoche der Industrialisierung. Weniger bekannt ist, dass die Assembly Line nichts weiter war als eine Adaption der so genannten Disassembly Line, die 1862 in Cincinnati erfunden wurde. Während an der Assembly Line zusammengebaut wurde, verwendete man die Disassembly Line zum Zerlegen: Geschlachtete Schweine hingen an einer rund laufenden Kette, sodass sich die Arbeiter nicht bewegen mussten, wenn sie immer das gleiche Stück Fleisch abschnitten. Die Disassembly Line wurde in den Chicagoer Stockyards im großen Maßstab verwendet und perfektioniert. (1)
Entstehung des modernen Fließbandes. Cincinnati, um 1870. Das moderne Fließband ist in den späten sechziger Jahren entstanden, wahrscheinlich in den Schlachthäusern von Cincinnati. Das Prinzip des modernen Fließbandes kommt in einer bestimmten Phase des Schlachtvorganges zum Tragen. Nach dem Fangen, Töten, Ausbrühen und Enthaaren werden die Tierleiber in einem Abstand von 60 cm an eine hochliegende Schiene gehängt und kontinuierlich an einer Reihe von Arbeitern entlang geführt. Jeder Mann führt eine ganz bestimmte Arbeit aus. »Einer spaltet das Tier, der nächste nimmt die Eingeweide heraus, der dritte Herz, Leber usw., und der Mann am Schlauch wäscht es aus.« (Harper’s Weekly, 6. Sept. 1875) (2)Vorrichtung zum automatischen Wiegen von Schweinen in Schlachthäusern. Cin- cinnati, 1869. Die von einem Erfinder aus Cincinnati stammende Vorrichtung zeigt, daß man in den sechziger Jahre beachtliche Praxis bei der Verbindung von hochliegenden Transportschienen mit Teilen des Fließbandes hatte. (U. S. Patent 92085, 29. Juni 1896) (2)Apparat zum Einfangen und Aufhängen von Schweinen, 1882. Die Aufgabe besteht darin, das lebende Tier in das Fließband einzugliedern. Seit den siebziger Jahren, als man das Betäuben zu zeitraubend fand, wurden Einrichtungen vorgeschlagen, um das Schwein kampflos an die Schiene zu hängen: ››Das Schwein M dient als Köder für die anderen, und so spart man viel Zeit und Mühe. Mittels der Bremse wird die Falltür langsam abgesenkt, bis die Schweine vollständig in der Luft hängen und an der Stange K zu der Stelle rutschen, wo sie getötet werden.« (U. S. Patent 252112, 10. Januar 1882) (2)
Plan von Daniel Friedrich List ( 1789 – 1846 ) , Wirtschaftstheoretiker
In Friedrich Lists Plänen für ein deutsches Eisenbahnsystem war Leipzig der Mittelpunkt: von der Messestadt gingen denn auch die ersten deutschen Fernstrecken aus (nach Dresden 1839, nach Magdeburg 1840 eröffnet). In Berlin bildete sich 1836 ein Comite zur Gründung einer Aktiengesellschaft, die schnellstmöglich eine Eisenbahn in Richtung Leipzig-Dresden (Sachsen) realisieren sollte. Die Regierung in Berlin jedoch, unfähig zu einer richtigen Einschätzung der wirtschaftlichen Impulse, die vom Eisenbahnbau ausgehen sollten, versagte die Genehmigung und verlangte eine Verbindung in Richtung Magdeburg (Preußen). So kam es zum späten Kompromiß nach Dessau, der Hauptstadt des Herzogtums Anhalt, und zur mehrdeutigen Namensgebung.
Nachdem das Potsdamer Tor durch die Berlin-Potsdamer Eisenbahn seit 1837 »besetzt« war, mußte für die parallel herangeführte Linie der B.A.E. ein neuer Berührungspunkt mit der eingemauerten Stadt zwischen Potsdamer und Halleschem Tor gefunden werden. Die B.A.E. legte dazu die Anhalt-Straße und den Askanischen Platz samt der dazugehörigen Toranlage an (eröffnet 1.10.1840), außerdem die vom Torplatz abgehenden Straßen, die nach den von der B.A.E. berührten Orten benannt wurden. Der Verkauf der Baustellen erfolgte so rasch, daß mit diesen Erlösen nicht nur der Grunderwerb und die Straßenanlegung, sondern auch sämtliche Bauten ihres Berliner Bahnhofs finanziert waren. – Die gesamte Strecke Berlin-Cöthen wurde am 10. 9. 1841 in Betrieb genommen: an diesem Tag erwies sich auch die erste Berliner Lokomotive von Borsig auf einer Fernstrecke mit den englischen Maschinen als konkurrenzfähig. (1 – Maier)
Sechs Lokomotiven – für die Berlin-Potsdamer Eisenbahn – waren bei Stephenson in Newcastle bestellt worden, Borsig erhielt den Auftrag, sie zu warten, und nutzte die günstige Gelegenheit, die überlegene Technik im Detail zu studieren. (2 – Bisky)
Die Montagehalle in Borsigs Maschinenbau-Anstalt (Ausschnitt), nach „Illustrierten Zeitung“, 1848
Das strategische Problem der Bahngesellschaften war einfach: so nahe wie möglich an den Stadtkern heranzukommen, ohne sich mit den Bebauungsbedingungen innerhalb der Stadt herumzuschlagen. An Ausweichen in die Tiefe, wie in Paris oder London, war nicht zu denken. Das Optimum, das sie zu erreichen trachteten, war, sich bis direkt an die Stadtmauer heranzuarbeiten und dann mit den Kopfgebäuden direkt vor den Toren präsent zu sein. (…)
Der Bahnhof der Berlin-Potsdamer Eisenbahn, 1838 (1)
Das ist in dieser Form klassisch verwirklicht beim Potsdamer Platz. Im Falle des Anhalter Bahnhofs, der 1840 errichtet wurde, hatte die Bahngesellschaft, um in den Genuß einer gleichartigen Situation zu kommen, schon selber die Kosten für die Anlegung von Torplatz, Tor und den dahinterliegenden Durchbruch zur Wilhelmstraße zu tragen. Letzteres löste die Bahngesellschaft, indem sie das Grundstück Wilhelmstr. 128 aufkaufte und in eine Straße verwandelte, die Anhalter Straße. (…) Je näher sie an das Stadtzentrum heran wollten, desto mehr mußten die Bahngesellschaften bestrebt sein, diesen Zugang sparsam zu gestalten. Insbesondere die Anhalter Bahngesellschaft ging hier recht geizig vor. Am Anfang glaubte man allen Ernstes, mit zwei oder drei Feldbreiten auskommen zu können. Als dann die eigentliche Expansion einsetzte, wurde es zunehmend schwieriger, noch die parallel laufenden Geländestreifen für den Bahnausbau zu erwerben. Das Problem spiegelt sich in der auffälligen Schlankheit und Länge der Berliner Bahnhofsgebäude, so auch noch des zweiten Anhalter und des letzten Potsdamer Bahnhofs, die ja nicht einfach darin aufgeht, daß es sich um konkurrierende Kopfbahnhöfe mit spezialisiertem Richtungsverkehr handelte. (3 -Axthelm)
update 19.02.20 :
Bahnhofsgebäude der Berlin-Anhaltinischen Bahn in Berlin, 1841 (2)
Nachdem die Wahl des Standorts des in Berlin zu erbauenden Personen- und Güterbahnhofs auf das Gelände hinter dem Askanischen Platz gefallen war, damals eine jungfräuliche Wiese, die Töplitzwiese, auf der das Schlachtvieh für die Berliner Fleischer weidete, sah sich die B.A.E. mit der Berliner Zollmauer konfrontiert, die entlang der heutigen Stresemannstraße verlief. Um den Ankommenden und Abreisenden einen bequemen Zugang in die an dieser Stelle verschlossene preußische Hauptstadt zu ermöglichen, wurde auf Rechnung der Eisenbahngesellschaft ein neues Stadttor, das Anhalter Tor, angelegt — 944 Taler kostete der Mauerabbruch, 21 714 Taler die Toranlage und die Wacht- und Steuergebäude. Doch damit war es nicht getan. Auch der Anschluß an das Berliner Straßennetz — hinter dem Tor lagen die Gärten des Prinz Albrecht-Palais — mußte geschaffen werden. Die neue Anhaltstraße verband, die Gärten durchquerend, den Bahnhofsvorplatz mit der Wilhelmstraße und ermöglichte so den notwendigen Zugang zur Berliner Innenstadt. Neben der Anhaltstraße übereignete die B.A.E. der Stadt Berlin kostenfrei noch die Militärstraße (Möckernstraße), die Schöneberger Straße sowie den Bahnhofsvorplatz (Askanischer Platz), gepflastert und beleuchtet.
Der alte Anhalter Bahnhof, vor 1875 (2)
Die Gesellschaft konnte sich soviel Großzügigkeit leisten: Nach einer im Berliner Gewerbe-, Industrie- und Handelsblatt im April 1842 veröffentlichten Aufstellung kostete sie der Grunderwerb in und um Berlin einschließlich der Herstellungskosten für Straßen, Tor und zwei Eisenbahnbrücken keinen Pfennig. Durch den Wiederverkauf der mittlerweile im Wert gestiegenen Restgrundstücke um den Bahnhof und an der Bahnlinie konnte die B.A.E. sogar einen Überschuß von 9209 Talern erwirtschaften. (4)
Die Rückansicht des alten Anhalter Bahnhofs nach einen Stich von Rosenbaum und Holtzmann (2)
Mit dem Beginn der ersten großen Industrialisierungswelle, die in Deutschland etwa in den Jahren 1820-1840 einsetzte, kam es auch in Berlin zu einem immer größeren Zustrom von Menschen, auf den diese Stadt aufgrund ihrer spezifischen Geschichte weder verkehrstechnisch noch städteplanerisch vorbereitet war.(…)
Berlin verdankte sein industrielles Wachstum zunächst dem Eisenbahnbau, der einerseits Berlin neue Märkte erschloß, andererseits selber die Nachfrage nach maschinellen Produkten enorm steigerte.
Am Beispiel der Firma Borsig läßt sich dies besonders deutlich aufzeigen. Hatte Borsig im Jahre 1837 als handwerklicher Manufakturbetrieb noch etwa 50 Beschäftigte, so war es im Jahre 1860 zu einem fabrikmäßigen Industrieunternehmen mit über 1700 Arbeitern und mehreren Niederlassungen geworden. Großaufträge verschiedener Eisenbahngesellschaften, zuerst über 116 000 Schrauben für den Gleisbau, ab 1841 über den Bau von Lokomotiven, hatten dieses Wachstum möglich gemacht.
Borsigs Eisengießerei und Maschinenbau-Anstalt vor dem Oranienburger Tor, Lithographie, 1862
Die rasche Bevölkerungszunahme im Verbund mit dem industriellen Wachstum ließen die ohnehin zu enge Stadt nun aus allen Nähten platzen. Da der räumlichen Ausdehnung der Industrie im Stadtgebiet Grenzen gesetzt waren, verlagerten sich die Betriebe in drei Etappen aus der Stadt in ausgesprochene Industriestandorte. War bislang zum größten Teil Arbeiten und Wohnen noch auf dem gleichen Grundstück lokalisiert, so kam es nunmehr zu einer Trennung von Arbeitsplatz und Wohnstätte. Es entstanden monofunktionale Stadtgebiete mit einer Entmischung von Wohnen und Arbeiten sowie die Herausbildung einer City mit spezifischen Nutzungen wie Verwaltung, Handel und Finanzen. Das Wohnen wurde aus der engen Innenstadt mehr und mehr verdrängt, vor allem durch enorme Steigerung der Grundstückspreise.(…)
Seit 1838 die erste Eisenbahnstrecke von Berlin nach Potsdam eröffnet worden war, folgten in den nächsten acht Jahren vier weitere Bahnen.
Zudem waren bis 1846 die Potsdamer Bahn bis Magdeburg und die Frankfurter Bahn mit der Niederschlesisch-Märkischen Bahn vereinigt und bis Breslau weitergeführt worden.
Entwicklung der Berliner Eisenbahn 1846 (Katalog Die Berliner S-Bahn)
Alle diese Bahnen wurden von privaten Aktiengesellschaften betrieben und dienten als Fernbahnen, in den ersten Jahren vor allem dem Personenverkehr. Sie endeten vor den Toren der Stadt, ohne miteinander verbunden zu sein. Die Vorortbesiedlung war zu dieser Zeit nach wie vor gering, so daß ein ausreichender Verkehrsbedarf für einen Personenverkehr noch nicht vorhanden war.
Bereits 1851 baute der preußische Staat eine Schienenverbindung zwischen den vorhandenen fünf Kopfbahnhöfen. Das Eingreifen des Staates in die Berliner Verkehrsentwicklung galt jedoch vorerst nicht dem öffentlichen Personentransport. Militärische Gesichtspunkte, vor allem die Forderung nach schnellem, von einer Eisenbahnlinie zur anderen lückenlos übergehenden Truppentransport, waren zunächst für den Bau einer Verbindungsbahn ausschlaggebend.
Entwicklung der Berliner Eisenbahn 1867 (Katalog Die Berliner S-Bahn)
Die Bahn sollte, weit außerhalb der Bebauung rings um die Stadt verlaufend, eine Verbindung aller in Berlin in Kopfbahnhöfen endenden Eisenbahnlinien herstellen. Darüber hinaus sollte sie den neuen Fabrikstandorten Gleisanschluß für den Güterverkehr bieten und später, nach weiterer baulicher Ausdehnung der Stadt, auch in den Dienst des Personenverkehrs gestellt werden.
Ihre Strecke verlief vom Stettiner Bahnhof ausgehend über die Invalidenstraße am Brandenburger Tor vorbei, über den Potsdamer Platz zum Halleschen Tor und durch die spätere Gitschiner und Skalitzer Straße, zweigte auf der Höhe des später entstandenen Görlitzer Bahnhofes ab, entlang der Eisenbahnstraße und über die Spree zur Frankfurter Bahn.(…)
Mit dem stetig wachsenden Verkehr auf Schienen und Straßen wuchsen auch die Behinderungen durch die Verbindungsbahn. Alte Häuser drohten wegen der ständigen Erschütterungen einzustürzen und der Straßenverkehr wurde so sehr gestört, daß diese erste Verbindungsbahn schließlich Ende der 60er Jahre wieder stillgelegt werden mußte.
(…)
Zusätzlich waren beim Bau der Ringbahn zunächst militärische Gründe ausschlaggebend gewesen. Der Anschluß dieser Bahn an die Potsdamer Bahn erfolgte z. B. nicht in Richtung Stadt, sondern nach Süden hin, damit die von Potsdam kommenden Militärzüge ohne Rangieren zum Tempelhofer Exerzierplatz fahren konnten. Der südliche Streckenabschnitt, der ursprünglich entlang der Hasenheide geführt werden sollte, also relativ dicht an der Stadtgrenze geplant war, wurde auf Einspruch des Militärs nach Süden, südlich des Exerzierplatzes verlegt. Ein Personenverkehr war zunächst nicht vorgesehen und wurde erst nachträglich zugelassen.
Die Fahrgastzahlen blieben in den nächsten Jahren sehr gering, auch siedlungspolitisch blieb die Ringbahn zunächst von geringer Bedeutung. Lediglich der Wanderungsbewegung der Industrie zum Stadtrand und der Bildung neuer Industriestandorte war sie förderlich. Dabei spielte der Güterverkehr eine größere Rolle als der Personenverkehr. Die Anfänge eines Berufsverkehrs entwickelten sich zunächst von den im weiteren Umland gelegenen Villenkolonien auf den Fernbahnstrecken. Die Bahngesellschaften standen der Errichtung sogenannter Lokalzüge jedoch anfangs skeptisch gegenüber. (…)
Und selbst der preußische Staat hatte Mühe, eine Eisenbahngesellschaft dazu zu bewegen, Lokalstationen einzurichten. Als die Artilleriewerkstätten von Berlin nach Spandau verlegt wurden, bedurfte es administrativen Drucks sowie einer Fahrpreissubvention, damit Arbeiter ab 1868 mit zwei örtlichen Personenzügen vom Hamburger Bahnhof nach Spandau und zurück fahren konnten.
Projekte, die Eisenbahn zum allgemeinen nationalen Verkehrsmittel zu machen, gibt es seit Beginn des 19. Jahrhundert. Als in den 1820er Jahren daraus eine Eisenbahn-Bewegung geworden ist, herrscht unter den maßgeblichen Promotern Einigkeit darüber, daß auch die Eisenbahn, die nicht mehr nur Kohlen, sondern andere Waren sowie Menschen transportiert, mit Dampfkraft betrieben werden müsse.
Eisenbahnstreckennetz: Oben 1840, unten 1880
Der hohe Getreidepreis wird dabei als Standardargument verwendet. Ein Pferd zu unterhalten, so geht die Rechnung nach Adam Smith, koste so viel Lebensmittel wie acht Arbeiter verbrauchen. Wenn eine Million Pferde, die in England zu Transportzwecken unterhalten werden, durch Mechanisierung überflüssig werden, so würde das zusätzliche Lebensmittel für acht Millionen Arbeiter freisetzen. Thomas Gray, der wichtigste Eisenbahnpromoter dieser Zeit, dessen Schrift »Observation an a General Iron Rail-Way« zwischen 1820 und 1825 in fünf jeweils beträchtlich erweiterten Auflagen herauskam, begründet seinen Vorschlag einer mit Dampfkraft betriebenen Eisenbahn mit dem Hinweis: »Die übertriebenen Preise, die die Öffentlichkeit für den Transport von Gütern und Personen auf Frachtwagen und in Kutschen zu zahlen hat, sind wesentlich, wenn nicht sogar ausschließlich zurückzuführen auf die Kosten, die die Pflege und die laufende Erneuerung des Bestands an Pferden erfordert. «
Gasbeleuchtungsanstalt unweit des Hallesches Tores, Stahlstich von Finden nach einer Zeichnung von J.H.Hintze, um 1830
Die ersten Gasbeleuchtungsanlagen wurden Anfang des 19. Jahrhunderts in den Hochburgen der englischen Industrie, in Soho bei Birmingham und in Manchester, eingerichtet.
Die Gasbeleuchtung war auschließlich Fabrikbeleuchtung. Doch schon bald kam die Idee auf, aus einer zentralen Produktionsstätte mittels Leitungsröhren Konsumenten mit Gas zu versorgen.
“London wurde innerhalb weniger Jahre die erste weitgehend mit Gas versorgte Großstadt. (…) Mitte der 1820er Jahre waren die meisten großen Städte auf Gas umgerüstet, in den späten 1840er Jahren hatte die Industrie auch die Kleinstädte und sogar die Dörfer erfasst.
Die Entwicklung in Frankreich und Deutschland war unvergleichlich langsamer. (…)
Die englische Imperial Continental Gas-Association, eigens als Exportunternehmen gegründet, richtet in den 1820er Jahren Gasanstalten in Hannover, Berlin, Aachen, Kön und Wien ein. Obwohl sich bald die heimische Industrie regte, waren bis 1850 doch erst 24 Gasanstalten in Betrieb genommen.”(1)
1825/1826 Die ‘Imperial-Continental-Gas-Association’ baut im Auftrag des preussischen Innenministeriums unweit des Halleschen Tores zwischen der Stadtmauer und dem Landwehrgraben die erste Gasbeleuchtungsanstalt in Berlin.
1826 Mit der von der englischen ‘Imperial-Continental-Gas-Association’ eingerichtete Gasbeleuchtung der Straße Unter den Linden vom Brandenburger Tor bis zur Schloßbrücke erhält Berlin als erste deutsche Stadt, zwölf Jahre nach London, eine moderne Straßenbeleuchtung.
1833 waren bereits 12,5 deutsche Meilen (dt.Meile – 7.532,50 m) Rohre verlegt und 1789 öffentliche sowie 4500 private Gaslichter angeschlossen.
1845-1847 Da 1846 der Vertrag mit der englischen ‘Imperial-Continental-Gas-Association’ ausläuft und die Verhandlungen des Magistrats mit ihr und den königlichen Behörden zu keinen befriedigenden Ergebnis führen, läßt die Stadtverwaltung durch den Ingenieur Blochmann am Stralauer Platz und vor dem Kottbuser Tor zwei neue Gaswerke bauen und ein städtisches Gasnetz anlegen.
Finanziert wird das Unternehmen durch 1,5 Millionen Taler Stadtobligatonen.
1847 die öffentlichen Straßen und Plätze sowie eine Teil der Privathäuser werden erstmals mittels Stadtgas aus den städtischen Gaswerken beleuchtet. (2)
